博鱼·综合体育(中国)官方网站入口40°C的极寒环境！测试员在车里热疯了？

　　博鱼·综合体育(中国)官方网站入口40°C的极寒环境！测试员在车里热疯了？[汽车之家用车宝典] 经过这次汽车之家新能源超测我们发现不同车辆之间的空调逻辑还真的是大相径庭。我们将车辆的驾驶模式均调至最经济的模式博鱼·综合体育(中国)官方网站入口，空调设为23°C风量AUTO挡，有些车辆在-30°C的极寒环境中依然能保证30°C的车内温度，而有些车辆的车内温度在续航测试全程就没上过0°C， 把测试人员冻的够呛。为什么同为电动汽车制热效果差异却这么大？

　　首先，就是能源类型导致的车内温度差异，通过这次超测来看混动车型和纯电车型之间的温度表现还是存在较大区别的，在极寒环境中，混动车辆纯电续航测试的平均下车温度为19°C左右，而纯电车型的平均下车温度为14°C左右，我推测是因为电动汽车的电量固定，所以续航里程和制热能力两方面比较难舍难分。而混动车辆不用担心续航里程，电用光了还可以用油，所以自然可以毫无顾虑的将车辆电量用于制热。

　　第二个因素就是空调系统，现在主流的两种空调系统——热泵空调以及PTC空调，其中热泵空调这个配置随着电动汽车越来越普及，相信大家也都是耳熟能详了，其工作原理通俗的讲就是把车外的热量“泵”到车内。说到这里有一个概念要和大家讲清楚，就是任何物体都是有热量的，即使是零下几十度的极寒温区，都是有热量的，热量都可以通过压缩机被运进车内。只有达到绝对零度（-273°C）博鱼·综合体育(中国)官方网站入口，才是没有热量的。而PTC空调的工作原理更简单粗暴一些，是利用自身发热产生热量的，工作原理有点类似于家里的吹风机。因此耗电量比只需启动压缩机的热泵要高得多，对电动汽车续驶里程的影响也更大。

　　但是为什么在本次汽车之家新能源超测的极寒温区，热泵空调车辆的平均下车温度为17°C，而未配备热泵空调的车辆，平均下车温度仅为7.4°C，两种空调类型的车辆平均下车温度相差快10°C？

　　其实大部分配备热泵空调的车辆同时也会有PTC系统，其平均下车温度更高的原因可能是热泵+PTC一起工作的结果导致的，并且由于我们测试时的驾驶模式都是最经济的模式，那自然是更省电的热泵空调车型占优。同时我还有一个猜想，就是因为热泵空调生产成本更高，因此搭载热泵空调的车难免会有更好的车厢密封性、更多的保温材料等等原因。

　　第三个因素就是纯电车型的官方续航里程，有些朋友可能会问：“车内温度与续航里程有什么关系”？我们将官方CLTC续航里程500km当作一个分水岭，统计出来官方CLTC续航里程500km以上的车型平均下车温度为16.2°C，而续航里程在500km以下的车辆平均下车温度为4.7°C。

　　由此可以看出，小续航相比大续航的车温度差异还是比较明显的，其实由于续航里程引起的温度差异我是可以理解并且认同的，因为在极寒环境下，纯电车型的实际续航里程本来就会大打折扣了，若还依然不管不顾的将剩余电量用于制热的话势必会对车辆的正常使用造成很大影响。两个十分生动的例子就是比亚迪海鸥以及五菱缤果)，下车温度分别为-4.4°C和-9.4°C。

　　这两辆车可是让我们的测试人员吃尽苦头，但是考虑到车辆本身的电池容量以及续航里程，极寒环境确实不符合这两台车的用车场景。所以生活在北方的车友们若是想要更舒适的出行，还是续航里程更大的电动汽车为更优选择。

　　这两台车均为手动空调，制热和风量设置如图所示，所以并不排除是由于我们的空调设置导致制热能力不足的可能。

　　还有一个因素就是空调逻辑，通俗的讲就是车辆在亏电状态下，车辆是选择保证车内温度还是续航里程。本次超测发现博鱼·综合体育(中国)官方网站入口，大部分的电动车型在亏电状态下都会通过降低空调功率来保证续航里程，只有一个品牌比较独树一帜，就是特斯拉。

　　本次参与测试的特斯拉Model 3以及特斯拉Model Y在-30°C的极寒环境中，下车时车内温度均达到了30°C以上，也就是说驾驶员一下车就能感受到60°C温差带来的透心凉，心飞扬。但是这样凶残的制热逻辑真的合理么？

　　在我看来，特斯拉的制热逻辑有点过于激进了，因为就算是热泵空调对于续航的影响也是不可忽视的，过度制热势必会对车辆的续航里程造成很大的损失。而且，我们的空调温度设置是23°C实际下车温度来到了30°C的温度反倒说明了你车内温度控制做得不够到位，相信大家都知道我们的续航测试的结束标准是要车内表显剩余电量及剩余续航里程归零，或者是动力受限明显，而特斯拉的下车温度高达30°C也就说明了，车辆在舒适性和续航里程的选择中奋不顾身的选择了前者。

　　除了特斯拉以外还有一个车型值得一提，那就是广汽传祺E9，这辆车未能参加本次超测的极寒温区续航测试，原因是车辆在极寒环境中只能在混动模式下开启空调，不符合本次的续航测试规则。

　　客观的说这个标定还是比较符合日常生活的使用逻辑，因为这样空调的制热就可以依靠发动机的热量，而电量可以更多的用于驱动，从而达到降低油耗的效果。

　　当然了，对于电动车型来说决定车内温度的因素有很多，例如车厢容积、车厢密封性等等，但是对于这次超测无法直接看出温度差异的因素我就不一一展开了。

　　相信看到这里的小伙伴们会产生一个疑问，“温度低了不对，温度高了也不好，那到底怎样的车内温度才合适？”我的答案是，车内温度需要无限接近于空调设置温度才对。

　　我们整理了超测四个温区中的纯电车型下车温度发现，只有在北京的寒冷温区以及在宁波的湿冷温区的平均下车温度控制在了空调设置温度的±2°C之内，也就是车辆在这两个温区的温度控制最为合理。此外，我们还发现了一个在温度控制方面鹤立鸡群的车型——蔚来ES8，在本次超测四个温区的测试中，下车温度均控制在了23°C±2°C。

　　随着电动汽车行业内卷如火如荼，大家都在通过卷风阻系数，卷800V高压平台，卷电控技术等等方式来降低能耗，保证自己的续航里程，但是空调方面的内卷似乎只有一个热泵空调，我相信如果车内的温度控制再精准一点，不会出现过度制热或者过度制冷的情况，这样才能让每一度电都物尽其用，对于电动车的续航里程也会有很大的提升。

　　经过这次超测不难看出，不同品牌都有不同的温度控制逻辑，不同的用户也有着不同的使用习惯，找到适合自己的就好，如果您在车内温度控制方面有独特的见解或者习惯，欢迎您在评论区中留言。(文/图 汽车之家 郭铭陟)